Brak odpowiedzialności przewoźnika z powodu koronawirusa ?!?!

W związku z ogłoszeniem epidemii w Kancelarii zaczęliśmy zastanawiać się nad kwestią, czy epidemię można traktować jako siłę wyższą, a na gruncie konwencji jako okoliczność, której przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec (art. 17 ust. 2 Konwencji), tak aby wyłączyć odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.

Zgodnie z orzecznictwem za siłę jest uznawane wyłącznie zdarzenie charakteryzujące się trzema następującymi cechami: zewnętrznością, niemożliwością jego przewidzenia oraz niemożliwością zapobieżenia jego skutkom. Zdarzenie jest zewnętrzne wówczas, gdy następuje poza strukturą przedsiębiorstwa. Niemożliwość przewidzenia, że dane zdarzenie nastąpi, należy pojmować jako jego nadzwyczajność i nagłość. Niemożliwość zapobiegnięcia skutkom zdarzenia jest tłumaczona jako jego przemożność, a więc niezdolność do odparcia nadchodzącego niebezpieczeństwa. Za przejawy siły wyższej uznaje się katastrofalne zjawiska wywołane działaniem sił natury, np. powodzie, huragany, trzęsienia ziemi, pożary lasów. Jako siłę wyższą traktuje się także akty władzy publicznej oraz zjawiska społeczne lub polityczne o skali katastrofalnej (tak m.in. SA w Lublinie w wyroku z dnia 19 listopada 2019 roku, sygn.: III Apa 15/19).

W wyższej wskazanym zakresie można przyjąć, że epidemia jest siłą wyższą ……………….., ale oczywiście kwestia ta nie jest tak prosta na gruncie Konwencji CMR, gdyż na gruncie orzecznictwa i doktryny pojawiają różne stanowiska.

Sąd Apelacyjny w Krakowie w wyroku z dnia 27 września 2012 roku (sygn. akt: I ACa 854/12) wskazał, że okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec jest w pełni tożsame z przyjmowaną, również na gruncie prawa polskiego, definicją siły wyższej.

Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z dnia 23 listopada 2006 roku (sygn. akt: I ACa 1090/06) wskazuje odmiennie. Według sądu warszawskiego ,,Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), mająca zastosowanie, gdy stroną w sprawie jest podmiot zagraniczny, węziej niż polski kodeks cywilny definiuje siłę wyższą.”

W doktrynie bardziej powszechny jest stanowisko sądu warszawie, że pojęcia okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których nie mógł zapobiec (czyli nieuniknioność i przemożność) nie można w 100 % utożsamiać z siłą wyższą. Mówiąc o sile wyższej należy wskazać na obiektywną niemożliwość uniknięcia zdarzenia i jego skutków. Natomiast w przypadku Konwencji CMR nieuniknioność i przemożność zdarzenia należy odnieść do przewoźnika `(działania konkretnego przewoźnika odnosimy do wypracowanego w prawie wewnętrznym wzorca przewoźnika).

Podkreślenia wymaga, iż celem uwolnienia się od odpowiedzialności należy udowodnić jednocześnie niemożliwości uniknięcia samego zdarzenia i niemożliwości zapobieżenia jego następstwom.

Wystąpienie samej epidemii nie jest wystarczająca aby uwolnić się od odpowiedzialności. Przewoźnik musi udowodnić, że nie mógł uniknąć negatywnych konsekwencji epidemii/sytuacji zaistniałej w związku z epidemią a związanej z przewozem.

Wystąpienie epidemii, która ma wpływ na przewóz towaru należy traktować jako przeszkodę w przewozie (art. 14 Konwencji CMR). W takiej sytuacji przewoźnik zobligowany jest o zwrócenie się do osoby, której przysługuje uprawnienie do rozporządzenia przesyłką o wydanie dodatkowych instrukcji, w jaki sposób ma postąpić. W przypadku braku instrukcji przewoźnik zobligowany jest podjąć działania, które w jego ocenie są najbardziej racjonalne w danym stanie.

Wyżej wskazane działania winny stanowić przesłankę do uwolnienia się przez przewoźnika od odpowiedzialności.

Szczególność ostrożność należy dochować w przypadku towarów, które ulegają łatwo zepsuci. W takim przypadku następuje zbieg przyczyn szkody- tj. okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których nie mógł zapobiec oraz naturalne właściwości towaru. W takim przypadku przewoźnik musi dodatkowo zadbać o udokumentowanie stanu towaru na moment, kiedy dostawa miała nastąpić.

Wskazać jednocześnie należy, iż każdy przypadek należy oceniać indywidualnie i rozstrzygnięcia sądów mogą być różne, najważniejsze jest, aby przewoźnik w danych okolicznościach dochował należytej staranności. Sądy w takim przypadku powinny uwzględniać:

– wybór transy;

– moment przyjęcia zlecenia;

– moment załadunku;

– wybór konkretnego przejścia granicznego;

– możliwość zastępstwa jednego kierowcy przez drugiego kierowcę.